Giải mã những lo ngại trước khi xăng sinh học E10 phủ sóng toàn quốc từ 1/6

Từ ngày 1/6, việc phân phối xăng sinh học E10 sẽ được triển khai đồng loạt trên toàn quốc nhằm thay thế hoàn toàn xăng khoáng truyền thống. Trước những băn khoăn của người tiêu dùng về độ an toàn cho động cơ, hao nhiên liệu hay các tin đồn thất thiệt, các chuyên gia và nhà quản lý đã lên tiếng khẳng định xăng E10 hoàn toàn tương thích với phần lớn phương tiện hiện nay, mang lại lợi ích kép về kinh tế và môi trường.

Xăng E10 là gì, có ảnh hưởng đến công suất động cơ?

Theo Phó giáo sư, tiến sỹ Phạm Hữu Tuyến, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện tự hành (Đại học Bách khoa Hà Nội), trước hết cần hiểu rõ xăng sinh học E10 là loại nhiên liệu gồm khoảng 10% ethanol và 90% xăng khoáng.

Với tỷ lệ phối trộn ethanol ở mức 10%, đây là mức khá thấp nhưng đủ để cải thiện một số tính chất của nhiên liệu. Cụ thể, ethanol có chứa oxy, giúp quá trình cháy trong động cơ diễn ra hoàn thiện hơn, sạch hơn. Nhờ đó, hiệu suất đốt cháy được cải thiện, góp phần nâng cao hiệu quả vận hành của động cơ.

Một số ý kiến cho rằng ethanol có nhiệt trị thấp hơn xăng khoáng, nên khi pha trộn có thể làm giảm năng lượng của nhiên liệu, dẫn đến tăng tiêu hao. Tuy nhiên, theo Phó giáo sư, tiến sỹ Phạm Hữu Tuyến, trên thực tế, mức chênh lệch nhiệt trị này không lớn, chỉ khoảng vài phần trăm và được bù đắp bởi quá trình cháy hiệu quả hơn trong động cơ.

Các nghiên cứu và thử nghiệm cho thấy khi sử dụng xăng E10, công suất động cơ và mức tiêu hao nhiên liệu về cơ bản tương đương với xăng khoáng. Thậm chí, trong một số trường hợp, mức tiêu thụ nhiên liệu còn có thể được cải thiện nhờ quá trình cháy tối ưu hơn.

Bên cạnh đó, lợi ích rõ rệt của xăng E10 là giảm phát thải. Các chất độc hại như khí CO và một số hợp chất hữu cơ chưa cháy hết được cắt giảm đáng kể. Điều này không chỉ góp phần bảo vệ môi trường mà còn tốt hơn cho sức khỏe cộng đồng.

Về chi phí, với các chính sách hỗ trợ hiện nay, xăng E10 thường có giá thấp hơn xăng khoáng, giúp người tiêu dùng tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện.

PGS, TS Phạm Hữu Tuyến cũng nhấn mạnh xăng E10 đã được sử dụng rộng rãi trên thế giới trong nhiều thập kỷ, tại các quốc gia như Mỹ, Brazil hay Thái Lan. Thực tiễn cho thấy loại nhiên liệu này không gây ảnh hưởng tiêu cực đến độ bền động cơ và hoàn toàn phù hợp với các phương tiện đang lưu hành.

Đồng quan điểm, ông Đỗ Văn Tuấn, Chủ tịch Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam khẳng định, hầu hết các dòng xe máy sản xuất từ sau năm 2000 đến nay đều đã tương thích với xăng E10. Các bình xăng hiện nay đều được xử lý, sơn phủ bên trong; hệ thống ống dẫn cũng được thiết kế phù hợp. Do vậy, lo ngại xăng E10 gây ảnh hưởng tới xe máy đời mới là không có cơ sở.

Đối với các dòng xe quá cũ (sản xuất trước năm 2000), một số chi tiết như gioăng cao su hay ống dẫn nhiên liệu có thể lão hóa nhanh hơn, nhưng việc thay thế khá đơn giản và chi phí không đáng kể. “Những lo ngại cho rằng xăng E10 có thể gây hỏng động cơ, ăn mòn máy hay làm giảm độ bền phương tiện là hoàn toàn không có cơ sở khoa học và thực tế kiểm chứng”, ông Tuấn nhấn mạnh.

Giải mã những “lời đồn” về hao xăng, nóng máy, thêm phụ gia

Một số ý kiến lo ngại xăng E10 có nhiệt trị thấp hơn xăng khoáng, dẫn đến tăng tiêu hao nhiên liệu. Tuy nhiên, PGS, TS Phạm Hữu Tuyến cho hay mức chênh lệch này chỉ khoảng vài phần trăm và được bù đắp bởi quá trình cháy hiệu quả hơn. Thực tế, công suất động cơ và mức tiêu hao nhiên liệu cơ bản tương đương xăng khoáng, thậm chí có thể cải thiện nhờ quá trình cháy tối ưu.

Ông Đỗ Văn Tuấn cũng bác bỏ thông tin dùng xăng E10 khiến động cơ nóng hơn, cho rằng đây chỉ là nhận định cảm tính. Về mức tiêu hao nhiên liệu, dù lý thuyết có thể tăng khoảng 3%, nhưng xăng E10 lại có chỉ số octane cao hơn xăng khoáng RON95, giúp động cơ vận hành ổn định và tối ưu hiệu suất. Do đó, trong điều kiện thực tế, sự khác biệt này hầu như khó nhận biết.

Về hiện tượng xe ì hoặc hụt ga, ông Đào Công Quyết, Trưởng Tiểu ban Truyền thông của Hiệp hội các nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA) cho biết điều này thường chỉ xảy ra khi trị số octan không phù hợp hoặc nhiên liệu lẫn tạp chất. Xăng E10 có trị số octan tương đương hoặc cao hơn xăng khoáng, nên nếu xe được bảo dưỡng định kỳ, hiện tượng hụt ga sẽ không xảy ra.

Bên cạnh đó, tin đồn xăng E10 dễ hút ẩm gây tách lớp nước trong bình xăng cũng được các chuyên gia làm rõ. Áp suất hơi xăng trong bình kín thường cao hơn bên ngoài, nên hơi xăng có xu hướng thoát ra chứ không hút ẩm vào. Dù vậy, các chuyên gia cũng lưu ý không nên để xe quá lâu không sử dụng khi bình xăng còn ít nhiên liệu, đồng thời tuân thủ thay thế lọc xăng định kỳ và tuyệt đối không tự ý pha thêm các loại phụ gia trôi nổi.

Theo ông Đỗ Văn Tuấn, một hiểu lầm phổ biến khác là khi sử dụng xăng E10 cần bổ sung thêm các loại phụ gia để động cơ vận hành ổn định hơn. Tuy nhiên, nhiều hiệp hội sản xuất ôtô, xe máy cùng các doanh nghiệp xăng dầu lớn đều khuyến cáo người dùng không nên tự ý pha thêm phụ gia không rõ nguồn gốc vào nhiên liệu.

Nguyên nhân là bởi các loại phụ gia không được kiểm soát chất lượng có thể gây ảnh hưởng tới động cơ. Khi xảy ra sự cố, rất khó xác định nguyên nhân đến từ phụ gia hay từ nhiên liệu. Vì vậy, việc sử dụng xăng E10 đúng tiêu chuẩn, không pha trộn thêm các chất phụ gia trôi nổi, vẫn là giải pháp an toàn nhất đối với phương tiện.

Không áp đặt, bảo đảm quyền lợi người tiêu dùng

Thứ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Sinh Nhật Tân khẳng định: “Việc triển khai lộ trình sử dụng xăng sinh học không phải là quyết định mang tính áp đặt hay nhằm hạn chế quyền lựa chọn của người dân, mà xuất phát từ yêu cầu phát triển bền vững, bảo đảm an ninh năng lượng, bảo vệ môi trường và thực hiện các cam kết quốc tế của Việt Nam về giảm phát thải khí nhà kính”.

Thứ trưởng Nguyễn Sinh Nhật Tân lý giải thêm, trong giai đoạn trước đây, Việt Nam đã áp dụng song song cả xăng khoáng và xăng sinh học để người dân có thời gian làm quen, thị trường có điều kiện thích nghi, doanh nghiệp từng bước hoàn thiện hạ tầng phân phối, kỹ thuật và nguồn cung.

Tuy nhiên, thực tiễn tại nhiều quốc gia cho thấy nếu duy trì đồng thời quá nhiều chủng loại nhiên liệu trong thời gian dài sẽ phát sinh nhiều bất cập như tăng chi phí logistics, tồn chứa, phân phối; gây khó khăn cho doanh nghiệp bán lẻ; đồng thời làm giảm hiệu quả của chính sách chuyển đổi năng lượng xanh.

Đặc biệt, xăng sinh học E10 đã được nghiên cứu, thử nghiệm và đánh giá phù hợp với phần lớn phương tiện đang lưu hành hiện nay. Việc sử dụng xăng E10 không chỉ giúp giảm phát thải ra môi trường mà còn góp phần giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch nhập khẩu, thúc đẩy tiêu thụ nguyên liệu sinh học trong nước, tạo đầu ra cho sản xuất nông nghiệp và nâng cao khả năng tự chủ năng lượng quốc gia.

Thứ trưởng Nguyễn Sinh Nhật Tân cho biết: “Chúng tôi cũng muốn nhấn mạnh rằng, lộ trình chuyển đổi được xây dựng theo hướng từng bước, có đánh giá tác động kỹ lưỡng, không thực hiện đột ngột. Trong quá trình triển khai, Bộ Công Thương sẽ tiếp tục phối hợp với các bộ, ngành, doanh nghiệp để bảo đảm nguồn cung ổn định, chất lượng nhiên liệu, quyền lợi người tiêu dùng và đặc biệt, Bộ cũng sẽ tiếp tục cung cấp thêm các thông tin minh bạch để người dân yên tâm sử dụng”.

Theo Thứ trưởng Nguyễn Sinh Nhật Tân, lộ trình tại Thông tư 50 đã thể hiện rõ việc chuyển sang dùng xăng E10, đồng thời tiếp tục duy trì phân phối xăng E5RON92 nhằm phục vụ những dòng phương tiện cũ và chưa tương thích với xăng E10.

“Chúng tôi cũng đã ước tính lộ trình của xăng E5 tiếp tục trong 5 năm nữa, nghĩa là từ nay đến năm 2030. Như vậy sẽ đảm bảo tương thích với tất cả các dòng xe đang lưu hành hiện nay. Quan điểm của Bộ là phát triển nhiên liệu sinh học phải đi cùng yêu cầu bảo đảm an toàn kỹ thuật, chất lượng nhiên liệu và quyền lợi người tiêu dùng”, Thứ trưởng Nguyễn Sinh Nhật Tân nhấn mạnh.