Kinh nghiệm của Trung Quốc trong việc chuyển đổi sang xe điện

Vào đầu những năm 2000, khi lần đầu áp dụng lệnh cấm xe máy, các thành phố lớn như của Trung Quốc như Bắc Kinh và Thượng Hải… cũng vấp phải không ít phản ứng từ người dân. Lúc đó, công nghệ xe đạp điện còn non trẻ, quãng đường di chuyển ngắn, tốc độ chậm, không đáp ứng được nhu cầu đi lại hàng ngày.

Nhưng thay vì chỉ đơn thuần “cấm”, nhiều thành phố của Trung Quốc đã áp dụng một loạt chính sách hỗ trợ nhằm từng bước biến xe điện hai bánh thành lựa chọn tiện lợi và kinh tế hơn cho người dân.

*Từ “cấm đoán” đến “thay thế”

Chìa khóa thành công của chính sách cấm xe máy không nằm ở mức độ nghiêm ngặt của lệnh cấm, mà ở việc có thể đưa ra giải pháp thay thế tốt hơn hay không. Ví dụ như thành phố Nam Ninh (Quảng Tây) - thành phố từng được mệnh danh là “thủ phủ xe máy” của Trung Quốc - hiện có hơn 4 triệu xe đạp điện, chiếm hơn 60% nhu cầu đi lại ngắn của người dân.

Thành quả này không chỉ nhờ vào mệnh lệnh hành chính mà đến từ chiến lược tổng hợp. Thay vì đơn thuần cấm xe máy xăng, chính quyền thành phố Nam Ninh đã mở rộng làn đường dành cho xe thô sơ, lắp thêm trạm sạc, phối hợp với doanh nghiệp triển khai chương trình “đổi xe cũ lấy xe mới” có trợ giá, giúp chi phí đi xe đạp điện chỉ bằng 1/10 so với xe máy truyền thống.

Cách làm tương tự cũng được áp dụng ở thành phố Thâm Quyến (tỉnh Quảng Đông). Trong vòng 5 năm, số xe đạp điện tại đây đã tăng gấp ba lần, nhưng không hề gây ra tình trạng hỗn loạn giao thông. Trái lại, nhờ hệ thống quản lý thông minh như nhận diện biển số điện tử, hướng dẫn đỗ xe qua app, phủ sóng mạng lưới trạm đổi pin toàn thành phố, biến xe hai bánh điện thành phương tiện hiệu quả hơn cả xe máy xăng.  

*Giải quyết nỗi lo thiếu trạm sạc

Thiếu hạ tầng sạc là mối quan tâm của người dân và cũng là vấn đề từng tồn tại trong giai đoạn đầu khi thực hiện chuyển đổi tại các thành phố của Trung Quốc. Cuối cùng, vấn đề đã được giải quyết thông qua mô hình “Hợp tác công-tư + Đổi mới mô hình”.

Thành phố Thượng Hải chọn cách phổ biến trạm sạc thông minh trong các khu dân cư. Đến năm 2023, 90% khu vực dân cư đã được phủ sóng trạm sạc, cùng với chính sách “sạc điện chỉ 1 NDT” (khoảng 3.500 VND) để khuyến khích người dân sử dụng.

Trong khi đó, thành phố Hàng Châu (tỉnh Chiết Giang) áp dụng mô hình “đổi pin dùng chung”, cho phép shipper thay pin chỉ trong 30 giây tại bất kỳ trạm nào và xóa bỏ nỗi lo chờ sạc.

Việc hoàn thiện cơ sở hạ tầng không thể hoàn tất trong một sớm một chiều, nhưng có thể được triển khai theo từng giai đoạn và kịch bản cụ thể. Chẳng hạn, các địa phương có thể ưu tiên lắp đặt trạm sạc nhanh tại khu thương mại và đầu mối giao thông trước, rồi dần mở rộng ra khu dân cư. 

Hoặc như Côn Minh (tỉnh Vân Nam), nơi thí điểm mô hình đổi pin cho ngành giao hàng và chuyển phát nhanh trước khi mở rộng ra cộng đồng. Do đó, điều quan trọng là xây dựng cơ sở hạ tầng phải đi trước chính sách, hoặc ít nhất là không được tụt hậu quá xa.

*Làm thế nào để chính sách nhận được sự ủng hộ?

Bất kỳ chính sách giao thông nào muốn thành công đều phải dựa vào sự đồng thuận của người dân. Các thành phố của Trung Quốc khi thúc đẩy xe hai bánh điện đã không dựa vào biện pháp cứng rắn, mà thông qua “khuyến khích + giáo dục” để dẫn dắt thay đổi hành vi.

Thành phố Nam Kinh (tỉnh Giang Tô) áp dụng chính sách “không phạt lần đầu khi vi phạm” - những người không đội mũ bảo hiểm lần đầu sẽ được hướng dẫn an toàn giao thông thay vì phạt tiền. Nhờ đó tỷ lệ đội mũ bảo hiểm tăng từ 40% lên 85% chỉ trong nửa năm.

Thành phố Tế Nam (tỉnh Sơn Đông) thì giới thiệu “điểm thưởng lái xe văn minh”, tuân thủ luật giao thông sẽ được đổi lấy ưu đãi sạc điện. Ngược lại, nếu chỉ dựa vào các biện pháp cứng rắn như phạt tiền hay tịch thu xe thường phản tác dụng.

Logic cốt lõi trong cách làm của Trung Quốc là “thay thế thói quen cũ bằng lựa chọn tốt hơn, chứ không đơn thuần cấm đoán”. Chính sách cấm xe máy có thành công hay không phụ thuộc vào quyết tâm của chính phủ mà vào việc xe hai bánh chạy điện có thực sự tiện lợi, tiết kiệm và đáng tin cậy hơn xe máy xăng hay không.

Ở Trung Quốc, xe đạp điện tiết kiệm cho mỗi hộ gia đình hơn 2.000 NDT chi phí đi lại hàng năm, đồng thời tạo ra hơn 5 triệu việc làm trong các ngành công nghiệp liên quan như pin và trạm sạc. Ngoài ra, xe đạp điện giúp giảm khoảng 20 triệu tấn CO₂ mỗi năm, tương đương trồng 1 tỷ cây xanh. Việc chuyển đổi đạt hiệu quả như vậy không cần phải cưỡng ép thì người dân cũng sẽ sẵn sàng tự nguyện lựa chọn.

*Xử lý hiệu quả xe và pin không đảm bảo an toàn

Năm 2025, Trung Quốc tiếp tục thực hiện chính sách đổi cũ lấy mới đối với xe đạp điện, tập trung vào việc thúc đẩy tái chế xe cũ (bao gồm cả việc xử lý pin trên xe) để thúc đẩy bảo vệ môi trường, tiết kiệm năng lượng và xử lý loại bỏ một cách an toàn.

Theo đó, Bộ Thương mại Trung Quốc cùng năm Bộ, ngành liên quan đã ban hành thông tư liên ngành, nêu rõ tiêu chuẩn trợ cấp được chính quyền địa phương xây dựng dựa trên điều kiện thực tế của từng địa phương. Người tiêu dùng phải bán xe cũ, bao gồm cả pin, để được trợ cấp. Phương thức trợ cấp áp dụng chiết khấu trực tiếp, chẳng hạn như giảm giá thanh toán.

Ví dụ, Thượng Hải cung cấp khoản trợ cấp một lần là 500 NDT cho những người bán xe cũ hỏng và mua đổi xe mới, đồng thời trợ cấp thêm 100 NDT cho người mua đổi xe mới chạy bằng pin axit chì.

Thành phố Trường Xuân (tỉnh Cát Lâm) đã áp dụng mức hỗ trợ cao hơn: xe pin lithium-ion cũ có thể được thay thế bằng xe pin axit chì với mức hỗ trợ lên đến 600 NDT. Mỗi người được hưởng tối đa hai lần mua xe với mức hỗ trợ này.

Các chính sách của Trung Quốc khuyến khích việc mua xe mới đáp ứng các tiêu chuẩn bắt buộc quốc gia và có giấy chứng nhận hợp quy và chứng nhận CCC, đồng thời ngăn chặn hành vi “độ” xe bất hợp pháp hoặc sử dụng trợ cấp gian lận. Việc quản lý xe đạp điện vượt tiêu chuẩn cũng được thực hiện rất nghiêm ngặt. Các cơ quan chức năng Trung Quốc còn đưa ra nhiều biện pháp nhằm mục đích tăng cường các kênh tái chế pin đã qua sử dụng, giúp giảm nguy cơ ô nhiễm môi trường.